Afrika havacılık sektörü liderleri, Nairobi'de düzenlenen 10. Havacılık Afrika Zirvesi'nden, kıtanın hava taşımacılığı pazarındaki büyüme potansiyelini vurgulayarak ayrılırken, hükümetlerin Tek Afrika Hava Taşımacılığı Pazarı (SAATM) uygulamalarındaki gecikmelerin yarattığı "son teslim tarihi" sorununa dikkat çekti. 9-10 Eylül 2026 tarihlerinde Sarit Expo Merkezi'nde gerçekleşen zirvede, havayolu yöneticileri, Afrika Birliği tarafından 2018'de başlatılan SAATM'in imzalanmış olmasına rağmen, işlerliğini sağlamanın önündeki engelleri masaya yatırdı.
Afrika Havacılığında Büyüme Potansiyeli ve Engeller
RwandAir CEO'su Yvonne Makolo, sektörün sadece konuşmak ve anlaşmalar imzalamak ötesine geçerek, hükümetlerin SAATM'in uygulanması için sabit son teslim tarihleri belirlemesi gerektiğini vurguladı. Afrika'da hava yolculuğuna olan talep, küresel ortalamanın üzerinde bir ivmeyle artış gösteriyor. AFRAA verilerine göre, Ağustos 2026'da Afrika genelinde koltuk kapasitesi yıllık bazda %8,8, kıta içi kapasite ise %10,5 yükseldi. IATA, 2025'te Afrika havayolu trafiğinde %7,8'lik bir büyüme rapor ederken, 2026 için %6'lık bir artış öngörüyor. Ancak bu büyüme, karlılığa aynı oranda yansımıyor. IATA, 2026'da Afrikalı taşıyıcıların toplamda 200 milyon dolar net kar elde etmesini beklerken, bu sadece %1'lik bir marj anlamına geliyor; yolcu başına 1,30 dolar olan bu kar, küresel ortalama 7,90 doların oldukça altında. SAATM, ICAO verilerine göre 38 Afrika Birliği üye devletini kapsasa da, serbestleşme anlaşmalarını imzalamak ile bunları fiilen uygulamak arasında hala önemli bir boşluk bulunuyor. Kenya Airways'in görevinden ayrılan CEO'su Kaptan George Kamal, komşu ülkeler arasında karayoluyla 11-12 saat süren bir yolculuğun havayoluyla 21 saat sürebildiğini belirterek bu boşluğun yolcular üzerindeki etkisini gözler önüne serdi.
Yüksek Maliyetler ve Gelecek Projeksiyonları
Zirvede ele alınan bir diğer önemli engel ise vergilendirme oldu. ASKY Airlines'tan Esayas WoldeMariam Hailu, Fildişi Sahili'nin havacılık ücretlerini düşürdüğünü, ancak bazı hükümetlerin trafik büyümesini baltalama riski taşıyan yeni vergiler getirdiğini belirtti. IATA, Afrika'daki vergi ve ücretlerin küresel ortalamanın en az %15 üzerinde olduğunu vurguladı. İşletme maliyetleri de Afrika havayolları için önemli bir yük oluşturuyor; jet yakıtının diğer bölgelere göre daha pahalı olduğu, bakım maliyetlerinin yüksek olduğu ve vize uygulamalarının ek maliyet yarattığı dile getirildi. IATA'nın rakamları, birçok Afrika pazarında yakıtın küresel ortalamanın %17 üzerinde olduğunu ve havayolu işletme maliyetlerinin yaklaşık %40'ını oluşturduğunu gösteriyor. Bloke edilen havayolu fonları, Temmuz 2026'da 624 milyon dolar seviyesinde olup, Afrika hala küresel toplamın yaklaşık %70'ini oluşturuyor. Kenya Airways, yüksek yakıt maliyetleri ve yedek parça sıkıntısı nedeniyle 2026'nın ilk yarısında 15,92 milyar Kenya Şilini (yaklaşık 123 milyon dolar) vergi öncesi zarar bildirdi.
Boeing'in 2026 Afrika Ticari Pazar Görünümü, kıtanın ticari filosunu 755 uçak olarak belirtiyor ve 2045'e kadar 1.625 uçağa ulaşacağını öngörüyor. Bu dönemde Afrika havayollarının 1.165 yeni uçağa ihtiyacı olacak. Ethiopian Airlines, Kenya Airways ve RwandAir gibi büyük taşıyıcılar filo genişletme planlarını sürdürüyor. Boeing, 2026-2045 yılları arasında Afrika'da havacılık hizmetleri için 140 milyar dolarlık bir talep öngörüyor ve 75.000 yeni pilot, teknisyen ve kabin ekibine ihtiyaç duyulacağını belirtiyor. Kaptan Kamal, öncelikleri "zaman, maliyet ve kesinlik" olarak özetledi: izinlerin erken verilmesi, vergi ve ücretlerin azaltılması ile güvenilir ticari anlaşmaların sağlanması. Bu adımlar yeni uçak siparişi gerektirmiyor; ancak hükümetlerin ve düzenleyicilerin harekete geçmesini zorunlu kılıyor. Afrika havacılığında talep, hırs veya büyüme tahminleri açısından bir eksiklik görünmüyor. Temel sorun, hükümetlerin zaten imzalanmış anlaşmaları havayollarının ve yolcuların fiilen görebileceği değişikliklere ne kadar hızlı dönüştürebileceği.
